A seguito della migrazione sul nuovo forum ritengo opportuno aprire questa discussione con lo scopo di sintetizzare le caratteristiche del sistema di trazione integrale che equipaggia il Tucson.
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Prima di entrare nel vivo, mi permetto di proporre nuovamente un accenno sui classici sistemi di trazione integrale presenti nel panorama automobilistico (per coloro che non avessero avuto l'opportunità di leggerlo sul vecchio forum):

Integrale inseribile (P+A)

Trazione posteriore con possibile inserimento sull’anteriore. Non è presente un differenziale centrale e una volta inserita si comporta come se ci fosse un differenziale bloccato. E’ presente un riduttore che si innesta dopo il bloccaggio (es. Suzuki Jimny). Utilizzabile su sterrato e ogni tipo di fuoristrada.

Integrale inseribile con differenziale bloccabile

Il sistema più flessibile, consente di viaggiare in tutte le modalità possibili: con due sole ruote motrici, integrale per uso stradale (differenziale centrale libero) o fuoristrada (differenziale centrale bloccato). Può essere presente un riduttore nelle diverse modalità di trasmissione. Esistono anche delle varianti “intelligenti” assimilabili a tale tipo di trazione (es. All Mode 4x4 della Nissan X-Trail, Fiat 16 e Suzuki SX4). Utilizzabile nelle varie modalità per situazioni diverse.

Integrale semipermanente ad inserimento automatico

Lavora in automatico attraverso un giunto idraulico o un comando elettronico. In condizioni normali la trazione è concentrata in tutto o in buona parte su un asse e in caso di necessità viene inviata sull’altro, fino ad un parziale bloccaggio gestito in automatico (con percentuali variabili da sistema a sistema) (es. Chevrolet Captiva). Alcuni tipi di trazione hanno la possibilità del blocco manuale del giunto (es. Hyundai Tucson e Santa Fe, Kia Sportage) che ove previsto consente l’impiego di un riduttore (es. Kia Sorento). Utilizzabile nelle varie modalità per situazioni diverse.


Integrale permanente

E’ presente un differenziale centrale, spesso accompagnato da un giunto viscoso che garantisce una ripartizione iniziale con prevalenza su un asse (orientativamente non superiore al 60%). Può essere presente un differenziale centrale bloccabile in abbinamento (es. Toyota Land Cruiser, Suzuki Gran Vitara) o meno (es. Daihatsu Terios) ad un riduttore. Utilizzabile sempre.

Integrale continuamente variabile

Trazione con un giunto centrale a controllo elettronico che ripartisce la trazione a seconda delle necessità. Totalmente flessibile (0-100 , 50-50 , 100-0 e tutte le possibilità intermedie) solitamente utilizzata in abbinamento al cambio automatico senza riduttore. (es. BMW X3 e X5, Lexus RX 350, Subaru Forester e Outback). Utilizzabile nelle varie modalità per situazioni diverse.

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Quindi come abbiamo visto il sistema di trazione integrale del Tucson è del tipo semipermanente ad inserimento automatico e nel caso specifico prende il nome di Torque On Demand (T.O.D.).
Tale sistema, realizzato da Borg-Warner è evoluto nel Tucson in Electronic InterActive Torque Management ed offre la possibilità di bloccare manualmente il giunto centrale attraverso il tasto 4wd lock.

Per contenere usure, consumi e vibrazioni, nell'uso normale la trazione è al 99% anteriore, solo una minima quota dell'1% è mantenuta attiva al posteriore. Sistema semplice ed efficace per evitare sia gli inserimenti troppo bruschi da zero, sia inutili trascinamenti e ritardi nell'attivazione, come si potrebbe verificare nel caso di ossidazioni dovute alla lunga inattività di un "ponte".
Il sistema è in grado di ripartire automaticamente la trazione tra anteriore e posteriore fino ad un massimo di 50 e 50.
Quando tramite l’apposito tasto 4wd lock viene bloccato il giunto si ottiene una ripartizione fissa di 50 e 50 della trazione, ma il blocco permane fino alla velocità max di circa 40 km/h. Superata tale velocità, la gestione della trazione ridiventa automatica.

Lo schema semplificativo della gestione elettronica del giunto è il seguente:
(Tratto da Hyundai Motor Company :: Hyundai Cars & SUVs)



Road surface and driving conditions are determined by various sensor signals sent into and elaborated by the ECU, which then electronically controls the combining force of the multiple disc clutch in the electronic coupling to distribute the necessary driving force among to the front and rear wheels.


Il 4wd lock deve essere utilizzato su fondi a scarsa aderenza.
Vediamo il perché…
Quando è attivato il blocco, la trazione viene ripartita al 50 e 50 ai due alberi che imprimono uno la rotazione alle ruote dell'avantreno e l'altro a quelle del retrotreno. In tal modo gli alberi diventano solidali e ruotano alla stessa velocità.
Se con il blocco attivato procediamo su strada con aderenza costante e in rettilineo, non ci accorgiamo di nulla, ma se sterziamo, avantreno e retrotreno saranno chiamati a percorrere due traiettorie diverse con lo stesso regime di rotazione e maggiore sarà l’angolo di sterzata maggiore sarà la resistenza incontrata dal giunto nel far ruotare alla stessa velocità gli alberi. In tale circostanza si avvertiranno dei rumori di ferraglia crescenti in funzione dell’aumentare dell’angolo di sterzata che portato ad un punto critico determinerà la "piantata" del mezzo. Perdurare con questi errati comportamenti potrebbe causare dei danneggiamenti alla trasmissione.
Tutto ciò non accade su fondi a scarsa aderenza, dove il sistema di trazione lavora senza difficoltà. Questo perchè avantreno e retrotreno, in tali circostanze di bassa aderenza, hanno la possibilità di “scaricare” il proprio regime di rotazione grazie allo “slittamento” degli assi.

Abbiamo pertanto appurato che in caso di necessità (perdita di motricità dell’asse anteriore) il sistema è in grado di garantire il trasferimento della trazione all’asse posteriore sia in modo automatico sia agendo manualmente. Si tenga presente che trattandosi di un giunto gestito elettronicamente, l’inserimento della ripartizione fissa non è istantaneo come nel caso di un blocco manuale di un differenziale meccanico. Ciò significa che in caso di necessità, il 4wd lock deve essere inserito in anticipo alla possibile difficoltà da superare. In poche parole agire sul blocco una volta piantati risulta una manovra inefficace.


Un ulteriore sistema che concorre alla motricità del Tucson è il T.C.S. (Traction Control System) integrato successivamente nelle più recenti versioni con l’E.S.P. (Electronic Stability Program) – più precisamente dal MY06 per le motorizzazioni da 2.0 L mentre fin dalla prima commercializzazione per il 2.7 L V6.
Il controllo di trazione, del tipo FTCS (Brake + Engine TCS) agisce sia sull’alimentazione del motore sia sul sistema frenante.


FTCS (Brake + Engine TCS) - Tratto da Hyundai Motor Company :: Hyundai Cars & SUVs

If the wheels begin to spin when accelerating or moving forward from a stopped position, TCS minimizes slippage by applying brake pressure to decrease wheel torque. In addition, the system decreases engine torque as well. When the wheels begin to spin, TCS communicates with the engine and the automatic transmission, decreases engine output, and applies brake pressure to decrease the driving torque. The decrease in engine output occurs through throttle, ignition time, and fuel supply adjustments, among others. Hyundai Motor Company selects the most appropriate methods for each model. TCS is also activated during high-speed turns to ensure a maximum level of safety.




TCS Effect

Icone allegate

 

A testimonianza della buona efficacia del sistema TCS anche in condizioni di utilizzo “fuoristradistico”, si riporta uno stralcio dell’articolo “Long Test Hyundai Tucson 2.0 crdi automatica” tratto dalla rivista “La mia auto 4x4” di giugno 2005

“…. Uno dei passaggi più interessanti è un gran twist a cavallo di una buca: finiamo con il “parcheggiare” la Tucson perfettamente in piano, solo che la ruota posteriore sinistra è almeno ad un metro (se non più…) da terra, e l’anteriore destra è an. alogamente staccata. Muovendo il peso del pilota, l’auto oscilla tra una posizione estrema e l’altra, morbidamente bilanciata. Il dato tecnico saliente che emerge dal passaggio è la rigidità del piana.le, che supera la consueta prova di apertura e chiusura porte e portellone, e le modalità di ripartenza. Senza voler fare i fenomeni, lasciando tutti i controlli inseriti, in completo automatismo, si sente un gran lavorare di pinze e sensori, e lentamente, per alcuni presenti quasi incredibilmente, Tucson esce dalla situazione – decisamente scabrosa – dove la nostra perfidia l’aveva cacciata….”


E uno stralcio del più recente articolo “E tu di che trazione sei ?” tratto dalla rivista “Quattroruote” di dicembre 2007 - Tucson 2.0 crdi VGT

“Campo di prova, una salita dove tre ruote poggiano sul marmo (che, bagnato simula il ghiaccio) e solo quella posteriore sinistra è sul cemento. … uno schema di trazione semplice, con le ruote anteriori sempre in presa e quelle posteriori che entrano in gioco quando le anteriori slittano. L’elettronica sopperisce bene alla mancanza di bloccaggi meccanici e…. “ ...il Tucson si muove anche con una sola ruota in presa.

Complimenti Luke, sei insostituibile....il "Sindaco" anche del nuovo suv.it!

Luke, ma così ci fai sfigurare !!!

Mi inchino all'imensa conoscenza di Luke

Complimenti

"....Il sistema è in grado di ripartire automaticamente la trazione tra anteriore e posteriore fino ad un massimo di 50 e 50.
Quando tramite l’apposito tasto 4wd lock viene bloccato il giunto si ottiene una ripartizione fissa di 50 e 50 della trazione....."
Quello che ancora non riesco a capire sul funzionamento del TOD e' se, oltre alla ripartizione 50/50 della trazione(differenziale centrale), con il comando manuale "lock" viene bloccato anche il differenziale posteriore, ovvero le ruote posteriori on il lock attivo girano alla stessa velocita'?

In ogni caso la mia esperienza diretta di fine anno scorso e' stata un "piantamento" totale del tucson sulla salita innevata (e ghiacciata) di casa al paese. Ho, preventivamente, inserito il lock ma non c'e' stato modo di uscirne! Chiaramente il pandino 4x4 della postina, un minuto dopo, e' passato alla grande !!! Ho imputato il problema alle gomme di serie estive e inadatte (se mi fosse successo con le termiche l'avrei rivenduto subito...)

Ho consultato il sito della BorgWarner per approfondire il funzionamento del TOD, ma non c'e' nessuna info tecnica.


Ciao a tutti. Fabrizio

@ Brizio69,
il tasto 4wd lock consente esclusivamente il bloccaggio del giunto centrale.

Sei rimasto piantato sulla salita ghiacciata del paese... sicuramente gli pneumatici di serie (tra l'altro estivi come da te asserito) hanno giocato un ruolo a sfavore della motricità. Ricordiamoci sempre che rappresentano l'unico punto di contatto con il suolo e sono i primi attori per quanto attiene l'aderenza.

Una curiosità a proposito dell'episodio da te descritto:
il T. slittava o stava completamente fermo e magari si spegneva anche, vale a dire hai affrontato la salita con il TCS disattivato o no ?

Ciao,
ricordo bene che ad un certo punto della salita il T. slittava (immagino quindi con tutte e quattro le ruote, ma non ho avuto modo di controllare!) sicuramente non ho disattivato l' ESP (TCS + ESP sono disattivabili con un unico tasto?).
Sono comunque convinto anch'io che con una gomma piu' adatta (M+S) sarei riuscito a cavarmela.
Ciao e grazie della risposta.

Io ieri mi sono piantato su una salita sterrata i tucson non riusciva a partire. le ruote non slittavano

@ Brizio69,
affermativo il tasto ESP Off disattiva entrambi i dispositivi di stabilità e trazione.

Lo slittamento con l'E.S.P. inserito dovrebbe essere limitato giusto ad una frazione di tempo prima dell'intervento del dispositivo di trazione, ma per poter esprimere una valutazione sarebbe cmq da prendere in considerazione il caso specifico e le condizioni in cui si è verificato.