BMW e il "controllo dinamico della trazione"
Il palcoscenico scelto dal Gruppo BMW per la presentazione di alcuni innovativi sistemi di assistenza alla guida, non è stato un luccicante Salone dell’automobile, bensì il nuovo Centro Prove di Arjeplog, in Svezia, sito a soli 56 km a Sud del Circolo Polare Artico. La suggestiva location lascia facilmente presagire come i sistemi che andremo a descrivere abbiano come terreno d’elezione situazioni difficili come la neve e il ghiaccio, ma non solo.
Fedele ai suoi obiettivi di massima sicurezza e piacere di guida, BMW ha creato un nuovo sistema di «Controllo Dinamico della Trazione» capace di ripartire, in modo variabile e controllato, la trazione tra i due lati dell’assale posteriore. Il cuore di tale dispositivo è nel differenziale, in cui sono stati introdotti due gruppi di ingranaggi planetari integrativi, che entrano in funzione solo quando serve, grazie a sistemi di freni multidisco, suddividendo la coppia fra le ruote posteriori in proporzioni variabili, non solo in accelerazione ma anche – ad è qui la novità – in fase di rilascio e con i freni inattivi.
Con onestà, i tecnici BMW hanno ammesso che il concetto che presiede a questa invenzione non è del tutto nuovo: l’idea originale, del francese Pierre-Louise Chassagny, risale agli Anni ’30 e una più recente applicazione sui mezzi cingolati è del 1970, per opera dell’ingegnere austriaco Walter Fleisch.
Prendendo come esempio un mezzo cingolato, si può facilmente capire il principio di funzionamento di tale dispositivo:
per sterzare questo tipo di veicoli, il guidatore imprime una velocità e una forza maggiore ad uno dei due cingoli con il risultato che il veicolo ruota intorno al cingolo azionato dalla forza minore, e quindi meno veloce; il raggio di sterzata ottenibile dipende dall’entità della differenza fra le forze e fra le velocità dei due cingoli.
Il «Controllo Dinamico della Trazione» BMW sfrutta questo stesso principio, applicato all’assale posteriore, per generare una rotazione controllata della vettura intorno al suo asse verticale (in gergo «imbardata»), capace di stabilizzare il veicolo nelle situazioni in cui esso devia dalla traiettoria impostata. Oltre a migliorare la tenuta di strada e la sicurezza in ogni situazione, specie su fondi a bassa aderenza come neve e ghiaccio, il sistema BMW si rivela efficace anche in fase di accelerazione all’uscita di una curva, garantendo un comportamento sportivo e divertente, un po’ come avviene con un differenziale autobloccante. Ma a differenza di questi, come anticipato, è capace di ripartire la coppia anche in fase di rilascio o con la frizione disinnestata.
Il sistema è progettato in maniera tale da riuscire a generare una differenza di coppia tra le due ruote posteriori fino a 1800 Nm in un tempo di soli 100 millisecondi: tale velocità di esecuzione è essenziale per una ripartizione ottimale della trazione nei rapidi trasferimenti di carico e nelle manovre più brusche.
Per i tecnici BMW, i vantaggi del «Controllo Dinamico della Trazione» trovano piena realizzazione in abbinamento alla trazione integrale «xDrive», diffusa dal 2004 su molti modelli del Gruppo. Infatti, mentre l’«xDrive» svolge le sue funzioni di ripartizione della coppia fra l’asse anteriore e quello posteriore adattandosi automaticamente e istantanemente alle condizioni di guida (normalmente nella proporzione 40% e 60%, ma capace di disinnestare completamente l’asse anteriore o collegarlo rigidamente all’asse posteriore), il «Controllo Dinamico della Trazione» assicura una corretta ripartizione della di trazione fra i due lati dell’asse posteriore, contrastando così la tipica tendenza al sottosterzo delle vetture a trazione integrale. In sostanza, i due sistemi BMW distribuiscono la coppia alle ruote lungo due direttrici: l’«xDrive» lungo l’asse anteriore-posteriore, il Controllo Dinamico della Trazione» lungo l’asse destro-sinistro. Obiettivo comune è quindi contrastare i rischi di perdita di controllo del veicolo, in maniera preventiva e mai invasiva; solo quando il sovrasterzo o sottosterzo non possono essere contrastati con la sola ridistribuzione delle forze di trazione viene attivato anche il Controllo Dinamico della Stabilità «DSC», che interviene sui freni e riduce all’occorrenza la potenza erogata dal motore.
Per testare in maniera completa ed esustiva tali sistemi e quelli degli anni a venire, il Gruppo BMW ha istituito nel marzo 2006 un proprio Centro Prove ad Arpjelog, di cui vi abbiamo accennato ad inizio articolo. Costato 16 milioni di Euro, si estende su un’area di 28 ettari, comprende un circuito di prova di 740 metri di lunghezza, una pista di 660 metri per test dinamici di guida, e tratti di superfici asfaltate riscaldabili o raffreddabili, salite con pendenze dal 10 al 25%, un dosso ripido e un percorso a scacchiera per prove di tenuta e di frenata su fondo discontinuo.
Inoltre sono presenti un’autorimessa, box climatizzabili fino a -30°C (qualora all’esterno non facesse abbastanza freddo...) e uffici dotati delle più moderne apparecchiature. Il clima poi ci mette del suo, garantendo laghi ghiacciati da ottobre a maggio che si trasformano in percorsi di prova di vario tipo.
Nel realizzare la struttura, il Gruppo BMW ha contribuito allo sviluppo economico di questa zona della Svezia, visto che tutti gli edifici sono stati progettati e costruiti da imprese svedesi (nello stile tipico del Paese), e che negli alberghi locali trovano ospitalità i 100 (a volte anche il doppio) tecnici, sia di BMW sia di fornitori, che lavorano stabilmente nel Centro Prove.
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01-07-2008, 13:42
