Nel mese di ottobre mi sono accorto che, viaggiando in tangenziale ai 2500 giri per circa dieci minuti e poi accellerando come se volessi fare un sorpasso, il Free manifestava un calo di potenza. Chiedendo in giro e soprattutto alle consulenze di autorevoli colleghi del nostro "Forum Freelander", sono arrivato alla conclusione della sostituzione della valvola a geometria variabile, quella valvola che regola la pressione e la depressione del turbo. Fin'ora tutto ok ed il problema non si è più ripresentato. Il costo della valvola originale 117 euro, mentre il lavoro l'ho fatto io mettendo il Free su un ponte, smontando il coprimotore e poi la valvola che per svitarla, ha due dadi da 10.
Ricordarsi il colore e corretto inserimento dei tubi.
Allego immagini e chiedo esperienze simili di chi abbia avuto il mio stesso problema.

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Che meraviglia aver sostituito la valvola a geometria variabile, ma ho faticato un po' ad inserire i tre tubicini con una mano sola, dato l'impossibilità da sotto il motore di infilare entrambe le mani, perchè non mi ci stavano. Ora a distanza di un po' di tempo mi ritrovo i vantaggi di un tempo: sprint e buona accellerazione anche e soprattutto ai 2500 giri, e sono diminuiti i consumi, almeno circa 100 km in più con il pieno.
A qualcuno di voi è capitato lo stessa situazione? Giriamoci le esperienze !!! GRAZIE

per ora a me non è toccato... posso sapere quanti km ha il tuo Freelander? mi pare di ricordare che è un td4...
100 km son tanti, hai guadagnato quasi 2 km/litro.
A che serve sta valvola a geometria variabile? regola qualcosa dell'iniezione?

Ciao Anatolio
Sii ho un TD4 del 2006 con attualmente 128000 km ed i 100 km li ho guadagnati con velocità medie tra i 100 e 130. Per la valvola a geometria variabile ti trascrivo parte della sua funzione da Ciclo Diesel - Wikipedia e precisamente a fondo pagina troverai quanto segue:
La sovralimentazione
Per aumentare la potenza specifica (anche detto rapporto cavalli-litro) di un motore si ricorre al sistema della "sovralimentazione". Questo sistema è quasi universalmente utilizzato soprattutto nei motori a ciclo Diesel. Lo scopo di questo sistema è quello di introdurre una maggior quantità d'aria all'interno della camera di scoppio per poter bruciare una maggior quantità di carburante o combustibile per ogni ciclo.
Per ottenere questo risultato si ricorre ad un turbocompressore (ma è possibile impiegare anche compressori centrifughi o volumetrici azionati dal moto dell'albero motore), collegato mediante tubazioni al collettore di aspirazione esso comprime l'aria che verrà immessa poi nel cilindro. Il funzionamento del compressore centrifugo dipende dalla turbina a gas di scarico calettata sullo stesso asse (o alberino), la quale viene azionata dai gas di scarico del motore.
Bisogna tener presente che dall'altra parte del compressore centrifugo è situato un apposito filtro per l'aria. L'aria quindi che viene aspirata dopo essere stata compressa dal compressore passa per l' Intercooler, in molti casi aftercooler, (un "radiatore" che dissipa il calore ceduto all'aria durante la fase di compressione al fine di aumentarne ulteriormente la densità) e poi per il collettore di aspirazione e viene immessa nella camera di scoppio ove avverrà il ciclo di combustione. Se la pressione in mandata è eccessiva si potrebbero creare danni al motore, per cui nelle turbine a geometria fissa si interpone una valvola chiamata "Valvola Waste Gate", che ha il compito di aprirsi, appunto in queste circostanze, e deviare parte dei gas di scarico prima che passino attraverso alla turbina, riducendone così la potenza; nelle turbine a geometria variabile la valvola è assente in quanto la velocità di rotazione della turbina, e quindi il flusso d'aria in uscita, viene gestita variando opportunamente la geometria delle alette della turbina.

Certo è che l'argomento è decisamente complesso ma nell'amicizia e competenza del mio amico capo-officina Land Rover, ne ho tratto beneficio e ... fin'ora ci ha sempre azzeccato. Un saluto.

Troverai ulteriori approfondimenti sulla valvola a geometria variabile, detta anche wastegate valve ... in questo link: Wastegate - Wikipedia

Errata Corrige.

I quasi 100 km conquistati con il pieno, li ho ottenuti con velocità tra gli 80 ed i 110 km, a seguito della sostituzione della wastegate valve, e non tra i 100 ed i 130. Chiedo scusa per la inesatta trascrizione: blush:

Scusa, ma è giusto per precisare! (e non per fare il temperac***zi)

La valvola westgate, è una cosa ... la valvola a geometria variabile, non esiste!

Il qui-pro-quo deriva probabilmente dal fatto che esistono due tipi di turbocharger:
-Quelli a geometria fissa (che utilizzano la valvola westgate per regolare la pressione di sovralimentazione)
-Quelli a geometria variabile che invece non hanno la westgate ma utilizzano delle alette convogliatrici che, opportunamente orientate, variano il numero dei giri della turbina regolando così la pressione di sovralimentazione.

Entrambi i tipi di turbocompressori possono essere "coadiuvati" da una valvola di regolazione della pressione, valvola che fa "sfiatare" la pressione in eccesso. (pressione dell'aria d'alimentazione motore)
Tali valvole si dividono in valvole "Pop Off" se "sfiatano" verso l'atmosfera, e valvole e "Blow Off" se reimmettono lo sfiato in aspirazione. (Comunque generalmente vengono tutte chiamate empiricamente Pop off).

Esiste poi la valvola Pierburg (detta anche valvola sistema booster) che viene ad intercettare il flusso di comando della Westgate e/o della Po Off per permettere una migliore risposta nei transitori e, soprattutto, una sovrappressione controllata di booster.

Pop Off e pierburg sono generalmente adoperate nei motori sovralimentati ad accensione comandata (ciclo otto) "preparati" (da competizione), mentre trovano impiego quasi nullo nei motori diesel.
Turbocharger a geometria variabile hanno, rispetto a quelli a geometria fissa, migliori rendimenti, minor "turbolag" ed intervengono a regimi di rotazione motore più bassi, dando maggior coppia ai bassi e maggior potenza agli alti.

Quelli a geometri fissa, hanno il vantaggio di uma maggior semplicità costruttiva, maggior robustezza, minori costi.

Ciao. Beppe.

Ti ringrazio per la tua approfondita ed accurata delucidazione in merito all'argomento trattato, in quanto mi fai avere un'ulteriore conoscenza in più sul motore del mio amato Fryllo. A me interessa aver risolto un problema: mi sono affidato alle varie esperienze dei Freelanderisti del nostro Forum, alle consulenze di Valentino, esclusivamente ottimo meccanico Land Rover di Mappano, per arrivare all'amico capo-officina Land Rover di un concessionario nell'interland di Torino, il quale ha provato il mezzo in varie circostanze ed anche lui mi ha consigliato la valvola a geometria variabile da sostituire. Così facendo, ho risolto un problema, ho conquistato 97 km in più con il pieno diesel normale, e mi ritrovo il Fryllo con più grinta ed accellerazione. Ti sembrerà strano ma con la valvola vecchia che ho conservato, non avevo queste novità. Quando nel Forum, leggo le esperienze di colleghi che ogni qualvolta mettono le mani sul Fryllo, ci spendono qualche migliaio di "euri" ... a me vengono i brividi: sarà perchè talvolta lo curo con adeguata consulenza tecnica di persone che lavorano nel settore ed al resto ci penso io e le mie tasche ... quando posso.
Un caro saluto a te ed alla tua bella e splendida Forlì.

Al prossimo guasto, cerco di vedermela da me.

Beh caro Anatolio ... prima di arrivare alla sostituzione della valvola variabile, mi sono documentato ed informato anche in merito ai vantaggi che ne avrei avuto, tenendo conto che solo a distanza di qualche settimana ti rendi conto che il Fryllo acquista maggior stabilità durante e dopo i 2500 giri, con ottima accellerazione per un TD4, specialmente per me che quando sono in ritardo, ho il piede pesante e lo tiro come se fosse un treno. Ulteriori vantaggi sono i consumi: io non ho la bacchetta magica, ma ho notato 97 km in più con il pieno, con velocità medie tra 80 e 110.
Comunque se il tuo Fryllo funziona bene lascialo tranquillo. Ciao